Ayrton Senna

La vita

Ayrton Senna Da Silva nasce a San Paolo, in Brasile, il 21 marzo del 1960 e fin da ragazzo si avvicina al mondo delle corse salendo su un kart.
Della sua vita privata ha sempre voluto parlare poco ed inoltre la sua lontananza dalla patria a causa della stagione di Formula 1 lo portava a vivere i tre mesi di vacanza nella riservatezza più assoluta accanto alla famiglia ed agli amici più cari. Durante questi tre mesi, tuttavia, Ayrton curava la sua preparazione atletica, che riteneva importantissima, per sopperire alla gracilità del suo fisico, dedicando molto tempo soprattutto alla corsa (circa 20 km al giorno) ed al potenziamento del tono muscolare delle braccia, delle spalle e della schiena, le parti del corpo che vengono sottoposte allo stress maggiore nel corso di un GP. "Costa sacrificio, ma serve". Lontano dalla capitale, nella villa ad Angra dos Reis "riequilibrava, a contatto con la natura, la mente, il corpo e i pensieri".
Grandi passioni del campione brasiliano erano inoltre i modellini di aeroplani telecomandati, che amava costruire lui stesso nelle ore di svago, lo sci acquatico e le moto d'acqua.
Dalla madre Neide alla quale era legatissimo, oltre al cognome ha ereditato la fede in Dio: "Deus controlla tutti da lassù, ed è lui che in questo momento equilibra tutte le cose.... L'importante è essere in pace con se stessi, e il modo di trovare questo equilibrio, passa attraverso la fede in Dio." E forse proprio questa sua incrollabile fede in Dio l'ha accompagnato nel suo ultimo viaggio verso quella curva che gli è costata la vita.

La Carriera

I Kart
"Avevo otto anni quando mi ha comprato il primo vero go-kart. Era il mio giocattolo preferito. Stavo bene solo quando ero seduto lì dentro e mi allenavo il più possibile." Il padre incominciò a portarlo alla pista di go-kart a Interlagos "Avevo circa 25-30 kg di vantaggio, e questo significava che i miei tempi erano sempre fantastici. Non era niente di straordinario ma, con identici go-kart, un vantaggio simile è fantastico. Mi sono allenato senza posa, perché non potevo ancora competere in una corsa. L'età minima per gareggiare era 13 anni."
Allora si sdoppiava, era meccanico e pilota, molte sue vittorie furono dovute alla profonda conoscenza del suo kart, sin dal 1976 era in grado di sfruttarlo al 100%. Questa sua meticolosità tecnica e la capacità di sfruttare al limite e anche oltre il mezzo meccanico saranno, per tutta la sua carriera, i suoi maggiori tratti distintivi.
Ayrton partecipa ad otto anni alla sua prima corsa non ufficiale: "Avevo solo otto anni e la maggior parte degli altri concorrenti ne avevano 15, 18 o anche 20. Le posizioni venivano determinate sulla griglia tramite un sorteggio. Mettevano dei pezzetti di carta con su scritti dei numeri in un casco. Poiché ero il più giovane, fui il primo a estrarre. Ho preso il numero uno." Pole position! era scritto nel suo destino!
"Ero piccolo e leggero, ed è questo il motivo per cui il mio go-kart era il più veloce di tutti. Grazie a questo vantaggio, rimasi in testa per molti giri. Erano più veloci di me in curva, ma sui rettilinei andavo in testa, grazie al mio peso lieve. Ecco perché non riuscivano a sorpassarmi. Ma alla fine, al quindicesimo giro, mi buttarono fuori . A tre giri dal termine, quando ero terzo, il ragazzo dietro di me - che insisteva a volermi sorpassare - toccò il retro del mio kart e finii fuori pista. Non portai a termine la corsa, ma fu molto divertente."
Il 1° luglio 1973, una settimana dopo la sua prima gara privata, Ayrton fece il suo debutto in una gara ufficiale sulla pista di Interlagos. Vittoria nella prima corsa. Correva sempre con il numero 42, e con un casco giallo dipinto da Sid Mosca, inizialmente con una striscia verde alla quale poi ne aggiunse una blu, i colori della bandiera brasiliana, simbolo del suo paese e della sua gente.
Il padre intuì le potenzialità del ragazzo e lo affido a "Tche", il miglior preparatore disponibile, che ricorda: "Non esistevano altri concorrenti per lui. Gareggiava sempre per vincere. Doveva essere vittoria o niente. Era un individualista, e mirava costantemente alla perfezione. Era attento a ogni dettaglio. Per esempio, non avrebbe mai tollerato una gomma graffiata, tutto doveva essere perfetto."
Oramai non c'era più posto per la scuola nella sua vita, quell'anno un amico sostenne gli esami al posto suo, poi si iscrisse ad economia aziendale al FAAP ma abbandonò definitivamente 3 mesi dopo, era pronto al 110% per le corse.
Nel campionato sudamericano non poté usare il numero 42 poiché gli organizzatori gli assegnarono il n. 7. Comunque vinse il suo primo titolo internazionale. E aveva soltanto 17 anni.
E non basta, il ragazzo di San Paolo segnò profondamente il modo di correre in kart, e la sua tecnica è adottata universalmente ancor oggi: da sempre i piloti, nei lunghi rettilinei, bloccano il condotto del carburatore con la mano destra per arricchire la miscela e lubrificare meglio il cilindro con più benzina ma poi mettono di nuovo entrambe le mani sul volante per affrontare le curve. Ayrton invece era in grado di farlo anche in curva, sfruttandone i vantaggi in uscita.
Il passo successivo sulla scena internazionale doveva essere la partecipazione al campionato del mondo del 1978 a Le Mans in Francia. Al primo test sul circuito Parma-Pancrazio con i fratelli Parilla, proprietari della famosa fabbrica di motori DAP, situata nella periferia industriale di Milano, Ayrton fu più veloce del pilota ufficiale DAP l'irlandese Terry Fullerton, campione del mondo nel 1973.
Ayrton firmò un contratto da secondo pilota, l'inizio di un lungo e leale legame con i fratelli Parilla, che alla fine lo avrebbe deluso, perché non riuscì mai a conquistare il titolo mondiale di categoria.
A Le Mans ottenne il terzo miglior tempo in prova, alle spalle di Fullerton e di Corrado Fabi. Purtroppo andò a scontrarsi con il britannico Mickey Allan, perdendo la possibilità di diventare campione. Fu una grande delusione, benché fosse stato eletto "matricola dell'anno".
Nel 1979, Ayrton divenne vice-campione del Sud America, a San Juan, in Argentina. Poi partecipò al mondiale sul circuito Estoril in Portogallo. Nei primi giri di qualificazione, Ayrton e Fullerton si scontrarono e abbandonarono la pista. Al termine della prima manche, il pilota di San Paolo si trovava in quinta posizione, mentre in quella successiva era secondo. L'ultima manche sarebbe stata decisiva per l'assegnazione del titolo: Ayrton si portò immediatamente in testa, tagliando quindi il traguardo con il braccio alzato, convinto di essersi aggiudicato il titolo mondiale. Ma qualche minuto dopo la doccia fredda: aveva lo stesso numero di punti dell'olandese Peter Koene, che vinse il titolo grazie ai risultati ottenuti durante le qualificazioni.
Dal 1980 al 1982 Ayrton inseguì il sogno di diventare campione del mondo di Go-Kart. Prima a Nivelles, in Belgio, dove venne spinto fuori pista alla partenza dallo svizzero Marcel Gysin,e riuscì comunque ad arrivare secondo. Nel 1981, la Commissione Internazionale del Go-Kart, diretta da Ernest Buser, modificò il regolamento, portando la capacità dei motori fino a 135cc e creando la nuova Formula K categoria nella quale si sarebbe disputato il campionato mondiale. La DAP non era finanziariamente in grado di produrre nuovi motori e perse la possibilità di battere la rivale IAME. Comunque, Ayrton rimase fedele e si presentò a Parma per il campionato mondiale con un motore di soli 127cc. arrivando quarto.
Nel settembre del 1982 decise di fare un ultimo tentativo nel campionato del mondo, in Svezia a Kalmar, ma fu un totale fallimento. Il kart DAP gli diede problemi durante le qualificazioni (a causa di una valvola assemblata male) e Ayrton riuscì a qualificarsi solo 60mo. Con la sua solita determinazione, riuscì a portarsi in testa al gruppo, ma un incidente verso la fine della gara lo precipitò in un deprimente 14mo posto. Fu la sua ultima gara di kart a livello internazionale. Verso la fine dell'anno, con un piede già in Formula 3, vinse il suo ultimo campionato brasiliano, a Porto Alegre. Una fase importantissima della sua carriera era finita, senza il titolo tanto cercato ma con una grande esperienza acquisita da riversare nelle corse in monoposto, come lui stesso ricorderà molti anni dopo, già affermato pilota della massima formula:
"I go-kart sono stati la mia migliore scuola. Lì ho imparato tutti i trucchi del mestiere, dai più semplici ai più complessi. La differenza essenziale è la velocità di punta, perché con il go-kart si raggiungono i 120-130, mentre in Formula 1 si raggiungono i 300 km/h - è questa la maggiore differenza, ma tutto il resto, le reazioni in curva, l'accelerazione, le frenate e i sorpassi e, in particolare, la guida sotto la pioggia sono pressoché uguali. Sono entrambi sensazionali, ma puoi sentire la velocità solo in Formula 1. Comunque, il kart è uno sport estremamente entusiasmante, che può dare grandi soddisfazioni."

La Formula Ford
Ayrton non aveva dubbi, per diventare un pilota di F1 doveva lasciare il Brasile, la sua famiglia, i suoi amici, per trasferirsi nella patria dell'automobilismo: l'Inghilterra. La scelta sulla categoria cadde sulla Formula Ford, eccezionale nel mettere tutti i piloti sullo stesso piano grazie al motore unico. Questa categoria consentiva, e consente ancor oggi, ad un giovane pilota di imparare tutto ciò di cui aveva bisogno sulle monoposto da competizione e di affinare il controllo della vettura, molto critico a causa della mancanza di appendici aerodinamiche.
"La mia prima prova con una vettura da competizione fu nel novembre 1980. Chico Serra mi portò da Van Diemen e mi presentò a Ralph Firman. Feci una decina di giri a Snetterton, ma non fui molto soddisfatto. Trovavo questa vettura difficile da sterzare, ma Ralph mi ritenne abbastanza bravo per poter correre con una delle loro Formula Ford l'anno successivo". Chico Serra ricorda: "Ayrton sapeva già chiaramente quello che voleva nella vita e fece tanta pressione su Ralph Firman che questi alla fine mi bisbigliò: "ma chi diavolo crede di essere?""
Ayrton iniziò a vivere con Lilian Vasconcelos Sousa in un appartamento in affitto a Norfolk. Durante la sua prima stagione, nella categoria 1600cc., gareggiò in due campionati: il Townsend Thorensen e il RAC.
Il 1° marzo 1981 corse la sua prima gara in monoposto partecipando "una tantum" all'apertura del campionato P&O e concludendo in quinta posizione, a otto secondi dal vincitore.
Una settimana più tardi partecipò alla prima gara del campionato Townsend Thoresen a Thruxton e arrivò terzo.
La terza gara fu disputata sotto la pioggia, Ayrton si lasciò tutti dietro e conquistò la sua prima vittoria in monoposto. Le condizioni meteo avverse gli permisero di sfruttare al massimo la sua sensibilità di guida. Iniziato a vincere nessuno riuscì più a fermarlo, fu il primo pilota a vincere entrambi i campionati al debutto. Aveva letteralmente dominato la categoria.
Il segreto di Senna nel vincere così tante gare era nella sua tattica, che utilizzerà poi anche in F1, consisteva innanzi tutto nell'aggiudicarsi la pole, partendo in testa cercava di restarci alla prima curva e di ottenere poi il massimo vantaggio possibile sui suoi rivali nei primi giri. Da quel momento fino alla conclusione della gara si limitava a controllare gli eventi, senza forzare troppo la sua vettura. Una tattica rischiosa che solo un talento fuori dal comune poteva rendere vincente.
Nonostante il successo Ayrton non era felice. Sua moglie Lilian aveva difficoltà a sostenere la pressione delle gare ogni settimana, la famiglia non era felice di averlo lontano da casa, lui stesso non riusciva a adattarsi a quel paese così diverso dal suo caldo Brasile; e in più la stampa brasiliana non mostrava grande interesse per i suoi risultati. Il sostegno della stampa era vitale per ottenere sponsorizzazioni e Ayrton doveva competere con Moreno e Bosel, allora al vertice della Formula 3 e con Nelson Piquet, protagonista in Formula 1.
Nell'ottobre 1981 Ayrton Senna partì per il Brasile con Lilian, determinato a non tornare più in Inghilterra. Non partecipò all'International Brands Hatch Festival , dove era dato tra i favoriti. "Mio padre aveva bisogno di aiuto nella sua attività. Non era convinto che io volessi veramente diventare un pilota professionista e pensava di riuscire a convincermi a mollare tutto. Avevo vinto 13 gare su 18 e a settembre ero già il campione virtuale, ma mio padre aveva bisogno di me e perciò decisi di tornare per aiutarlo".
"Era un momento in cui ero un po' deluso dagli sport motoristici. Volevo essere auto-sufficiente per mezzo delle sponsorizzazioni e fu per questo che decisi di concedermi una pausa. Rimasi in Brasile fino al febbraio 1982 senza pensare assolutamente né alle macchine né alle corse".
"Cercai di lasciare le gare automobilistiche perché era importante per la mia famiglia. Ma non ci riuscii. Per questo, in febbraio, mi resi conto di non poter restare in Brasile mentre stava per avere inizio la stagione europea."
Con tutta la famiglia riunita, Ayrton chiese e ottenne il consenso del padre, a patto che tutto venisse fatto in maniera professionale. Poiché il suo tempo era limitato, Milton chiese all'amico Armando Botelho Teixeira di aiutare il ragazzo e di prendersi cura degli aspetti commerciali e legali della sua attività.
Non potendo dipendere dal livello di competitività delle vetture, decise di rimanere nell'ambito della FFord, nella categoria superiore: 2000cc. La prospettiva di un altro anno di gare rese inevitabile il divorzio da Lillian, la vita non è fatta solo di vittorie, ci sono sempre anche pesanti fallimenti, anche per un campione.
All'inizio della stagione 1982 Ayrton tornò in Gran Bretagna. Benché avesse provato poco con le auto di Formula Ford 2000, non ebbe grossi problemi a balzare in testa alla classifica della categoria sin dall'inizio, vincendo le prime due gare del campionato a Brands Hatch e Oulton Park il 7 e 27 marzo.
A questo punto Keith Sutton (il suo fotografo personale e grande amico) suggerì che era il momento di preparare cartelle stampa e fotografie da far pervenire ai dirigenti dei più importanti team di Formula 1: Bernie Ecclestone, Frank Williams e Peter Warr, tra gli altri. Ayrton come sempre puntava in alto, molto in alto, sembrerebbe una presunzione senza limiti, invece era solo una fredda consapevolezza delle proprie capacità.
Il 9 maggio '82 era a Zolder per una corsa nel Campionato Europeo. Fu una giornata dal sapore amaro per lui: quel giorno il suo primo idolo, Gilles Villeneuve ebbe l'incidente che gli fu fatale, la F1 perdeva un pilota unico, insostituibile. Sempre a Zolder Ayrton venne avvicinato per la prima volta dalla Toleman e dalla McLaren, che gli offrivano delle opzioni sui contratti, sponsorizzandogli la stagione in Formula 3.
Fu un week-end molto caotico con un misto di emozioni contrastanti, troppo per un giovane pilota. Decise così di parlarne a Nelson Piquet, per sentire la sua opinione. Nelson lo smontò ridicolizzando le sue ambizioni, forse l'astutissimo brasiliano aveva intuito di trovarsi di fronte ad un futuro, pericolosissimo, rivale. Ayrton ne uscì molto depresso. Fu l'inizio di un'inimicizia destinata a durare fino alla morte.
In più in quel periodo i regolamenti della FISA cambiarono e, per potere correre in F1, era ora necessaria una super-licenza. Ciò richiedeva la partecipazione alle gare di Formula 3, e con buoni risultati. Quindi Ayrton aveva di fronte a se una scelta obbligata. I capi della Toleman non smisero mai di fare offerte a Ayrton. Hawkridge aveva dei grossi problemi nel convincerlo perché Ayrton voleva entrare in F1 dalla porta principale, vale a dire con un team che avesse una vettura altamente competitiva.
Senna non accettò le ripetute offerte della Toleman, perché voleva essere accettato solo sulla base dei suoi meriti, ed essere così libero di scegliere più avanti come entrare in F1. Aveva fiducia nel futuro e sentiva che non gli sarebbero mancate le possibilità di scelta, quando i tempi fossero stati maturi. Al momento, voleva solo rimanere libero e continuare a imparare. Sapeva che il modo migliore per arrivare al vertice era quello di fare un passo per volta, senza alcuna fretta e senza correre il rischio di scivolare indietro.
L'anno prima, Eddie Jordan aveva creato un team di Formula 3. Era il suo primo anno in questa categoria e decise di contattare vari piloti di talento, invitandoli a provare la sua F3. Tutti dovevano pagare per girare a Silverstone, tranne Ayrton, che arrivò a Silverstone nel pomeriggio, fece una ventina di giri, si fermò per apportare qualche modifica e, dopo un'altra decina di giri stabilì il nuovo record della pista. Fu il primo pilota a infrangere il limite di 53 secondi sul circuito corto; era la prima volta che guidava una vettura di F3!
Jordan ricorda che, grazie a questi accorgimenti, il suo pilota Weaver, vinse le gare successive. Il talento come collaudatore iniziava a rivelarsi, agevolato dalla sua grande capacità di descrivere tutto, nei minimi dettagli, ai meccanici. La sua conoscenza della meccanica delle vetture e l'interesse per il loro funzionamento iniziavano a pagare.
A Snetterton ebbe la sua prima multa, a causa di una violenta disputa con il suo inseguitore e del suo discutibile comportamento in pista. 200 sterline. Questo problema sarebbe ritornato in futuro: "Ayrton non riusciva ad accettare di essere sorpassato." Comunque alla fine del 1982 aggiunse i due campionati di Formula Ford 2000 al suo curriculum, dopo aver esercitato un dominio impressionante: su 28 gare, non ne vinse solo 6 di cui 4 non terminate a causa di guasti al motore, testa coda, forature e 2 a causa di incidenti: a Snetterton e a Brands Hatch.
Prima del termine della stagione, Ron Dennis gli offrì di finanziarlo per un anno in Formula 3. Il dirigente della McLaren andò a trovare Ayrton di persona a casa, e gli offrì un'opzione per la McLaren per quando fosse entrato in Formula 1. "La mia manovra non funzionò perché volevo che questa opzione fosse solo a mio favore", ricorda Ron, "Non potevo garantirgli un posto sicuro nel mio team di F1. Ayrton era disposto a impegnarsi a correre per noi nel 1984 o più avanti, a patto che avesse la garanzia del posto. Gli dissi che non aveva ancora capito le regole del gioco: io gli avrei finanziato la stagione in F3, se lui avesse firmato un'opzione a mio favore...". Niente da fare, nonostante il prestigio dell'offerta Ayrton voleva gestirsi da solo.
Con 2 titoli di FFord 2000 in mano, tornò in Brasile per trascorrere qualche giorno con la sua famiglia, crogiolandosi al sole che tanto amava. Tornò in Gran Bretagna e provò la Ralt-Toyota del West Surrey Racing a Thruxton e Silverstone. La vettura gli piaceva e andava d'accordo con Dick Bennetts.
La tradizionale gara di fine anno di Formula 3, non valevole per il titolo, si tenne a Thruxton e fu trasmessa in diretta dalla BBC. In un'atmosfera ben lontana dalle tensioni del campionato, questa gara veniva utilizzata dai vari team per provare i piloti in cerca di un ingaggio per l'anno successivo .Ayrton accettò l'invito di Dick Bennetts a partecipare alla corsa. Era il modo migliore per provare la categoria e verificare l'affidabilità del team. Gli fu data la vettura con cui Enrique Mansilla aveva ottenuto il secondo posto nel campionato britannico quello stesso anno.
Dick Bennetts ricorda: "Senza che venissero apportate alla vettura significative modifiche, Ayrton fece quasi "decollare" la vettura di Mansilla. Intervenne quindi per ridurre il sottosterzo e riuscì a conquistare la pole position con un distacco davvero notevole sul secondo. Vinse la gara con 13 secondi di vantaggio sullo svedese Bengt Tragardh. Proprio qui raggiungemmo un accordo verbale per la stagione successiva, che poi firmammo in gennaio." Un altro passo sulla strada della F1 stava per iniziare, la F3 inglese
Intanto il processo di adattamento al nuovo paese proseguiva, e anche il suo umore migliorava, le persone intorno a lui iniziavano a capire che era certamente una persona riflessiva e, per taluni aspetti, forse troppo maniacale, ma era anche capace di scherzare e divertirsi, i suoi scherzi con i lacci delle scarpe divennero famosi.

1981 - FORMULA FORD 1600 (Van Diemen RF8O 1 Ford)

Alla fine della stagione:

Vincitore di due campionati inglesi (Townsend-Thoresen e RAC)
20 gare
12 vittorie
3 pole-positions
10 best-laps

1982- FORMULA FORD 2000 (Van Diemen RF82 Ford)

Alla fine della stagione:

British Champion
European Champion
28 gare
22 vittorie
14 pole-positions
24 best-laps

1982- DEBUTTO IN FORMULA 3 (Ralt Rt3-Toyota)

La Formula 3
All'epoca il Marlboro British era il campionato più importante sulla scena mondiale di questa categoria, superiore anche all'europeo.
Tra i team inglesi di Formula 3, la West Surrey Racing, del neozelandese Dick Bennetts, era la più affidabile e quella di maggiore successo.
La prestigiosa rivista Autosport dava Ayrton come favorito per la vittoria finale. Il suo avversario principale, Martin Brundle al suo secondo anno in F3 alla guida della vettura di Eddie Jordan, si disse molto sorpreso di questo pronostico... e infatti dopo la prima gara la stessa rivista titolava "Da Silvastone"! Non c'era spazio per gli avversari, il 1983 era l'anno di Ayrton Senna.
Stabilì il record di 10 vittorie nelle prime dieci gare disputate, l'unica corsa nel 1982 più le prime 9 del campionato 1983, infrangendo il precedente di Jackie Stewart (1964) e Nelson Piquet (1978) di 7 vittorie consecutive. Ottenne anche 9 pole position su 10 (fu solo secondo a Silverstone dietro alla vettura non regolamentare di Leslie) Ma non basta: in quelle fantastiche prime 9 gare non fu al comando per soli 2 giri su 187, allucinante!
A metà stagione la superiorità dimostrata in pista, il ritmo impossibile che imponeva nei primi giri, i sorpassi all'esterno compiuti con facilità imbarazzante non lasciavano spazio a dubbi, il titolo non poteva che essere suo.
Impressionante, per tutti, non per lui, che dimostrava un equilibrio raro per un ragazzo di 23 anni:
"Quando stabilisci dei primati, non vuol dire necessariamente che tu sei il migliore - è difficile paragonare piloti che non corrono l'uno contro l'altro"
"Il mio obiettivo principale è di essere individuato come un professionista dell'automobilismo, e di essere considerato come uno che ha ottenuto dei risultati importanti. Vorrei anche che le persone sappiano valutare bene tutti gli sforzi che ho compiuto per raggiungere determinati obiettivi"
"La Formula 1 è il passo fondamentale dopo la F3, e io ho bisogno di tempo per adattarmi. Devo avere solide basi prima di affrontare questa sfida. Fino ad oggi, ho trascorso tre anni correndo con vetture monoposto, ma alla mia maturazione hanno contribuito anche le stagioni delle gare con i go-kart. Ho solo 23 anni ma ho l'esperienza di alcuni piloti di 30."
Tuttavia era pur sempre un ragazzo al debutto su delle "vere" monoposto, 3 gare molto negative interruppero i suoi records:
Alla 10° gara, a Silverstone, si intestardì sulla scelta delle gomme, sbagliando. Non ottenne la pole e uscì di pista violentemente all'ottavo giro presso la curva Club, nel disperato tentativo di contenere la rimonta degli avversari.
La gara seguente a Cadwell Park stabilì la pole, e nel tentativo di migliorarsi ulteriormente uscì di pista andando a colpire una postazione dei commissari, fortunatamente nessuno restò ferito, ma la vettura non era più in grado di prendere il via nella gara.
A Snetterton, 12° gara, si qualificò in 4° fila, rimontò con grande fatica fino alla seconda posizione e nel tentativo di passare Brundle le loro ruote si toccarono, Ayrton volò fuori pista ritirandosi. Tra i due piloti si stava accendendo una rivalità feroce, eccessiva.
Senna non riusciva ancora ad accettare l'idea della sconfitta, non tollerava di essere superato. Bennetts parlò a lungo con il giovane e testardo brasiliano per convincerlo dell'importanza dei piazzamenti, del portare la vettura al traguardo. Fu un periodo molto critico della sua carriera, duro, ma fondamentale.
Tornò a dominare sul tracciato corto di Silverstone e ammise senza problemi la grande prestazione di Martin a Donington, che lo costrinse al secondo posto. Era leader del campionato con 106 punti seguito da Brundle a quota 86.
A Oulton Park Ayrton si ritrovò nuovamente dietro all'inglese, lo seguì come un ombra per molti giri, le due vetture entrarono in contatto e finirono una sopra l'altra a bordo pista.
Poi un alto week-end dominato a Silverstone e un altro incidente a Oulton Park, seguito da un ritiro per rottura di motore a Thruxton. Martin era giunto a 3 punti da Ayrton riaprendo il campionato a 2 gare dal termine.
Nella penultima prova Ayrton concluse secondo rinunciando ad attaccare il suo avversario diretto. Le raccomandazioni di Bennetts avevano finalmente raggiunto lo scopo. Tutti gli incidenti in cui Senna rimase coinvolto nella seconda parte del campionato lo vedevano secondo all'attacco del leader della corsa. La sua smodata voglia di vincere gli aveva impedito di chiudere i giochi con largo anticipo. Ricorda Bennetts:
"Il suo punto debole - che è anche una grande virtù - era di non accettare di arrivare secondo. Ci è costato tanto denaro e lavoro, e ho dovuto spiegargli che gli stava costando punti. Senza tutto questo, avrebbe vinto il campionato con estrema facilità. La sua riluttanza ad arrivare secondo, gli è costata circa 18 o 19 punti. Ne abbiamo discusso più avanti e riconobbe che sarebbe stato bene che cominciasse a liberarsi di questa ossessione, prima di correre in F1. Se avesse continuato a fare così con le vetture da Gran Premio, non sarebbe stato molto amato dai dirigenti dei suoi team..."
Bisogna anche ricordare il rapporto privilegiato di Jordan con l'italiana Novamotor che forniva alle sue vetture un motore più potente di quello a disposizione del West Surrey Racing. Cosa che costrinse spesso Ayrton a correre con minor carico aerodinamico rispetto al rivale, pilotando sempre al limite una vettura difficile.
Brundle si presentava all'ultima gara con 1 punto in più, ma con due risultati da scartare situazione che lo obbligava a vincere per ottenere il titolo. Invece Ayrton ottenne pole, vittoria e il meritatissimo titolo di campione inglese. Le porte della F1 erano finalmente aperte.
E Ayrton ringrazia: "Il team è stato fantastico con me. Ho imparato moltissimo da loro, in particolare da Dick, grazie alla sua meticolosa attenzione."
Concluse la stagione dominando al debutto sul tracciato di Macao contro i migliori piloti al mondo di quella categoria. Dietro di lui Guerrero e Gerhard Berger. Fu la sua ultima corsa in F3. Iniziavano 10 magici anni nella massima formula. 

1983 - FORMULA 3 (RaIt RT3/Toyota)

Alla fine della stagione:

British champion in Formula 3
21 gare
13 victories
16 pole-positions
15 best-laps

Formula 1
Già verso la metà del 1983, vari team di F1 osservavano Ayrton con sempre maggiore attenzione: tra questi vi era la Brabham di Bernie Ecclestone, la Williams, la McLaren di Ron Dennis e anche la Toleman di Alex Hawkridge, che lo aveva "pedinato" per più di un anno; e il diretto interessato era decisamente disorientato. Frank Williams gli procurò il primo approccio con una vettura di F1 Martedì 19 luglio, due giorni dopo il GP di Gran Bretagna. Ayrton provò una Williams FW080/Ford DFV compiendo 83 giri a Donington con pneumatici da gara, il suo tempo migliore fu di 60,9 secondi. Molto buono confrontato con quello di Derrick Warwick (59,6) ottenuto lo stesso giorno con una Toleman TG183B/Hart e migliore di quello di Palmer ottenuto con gomme più tenere.
Tutti coloro che ebbero modo di assistere alle sue prove rimasero colpiti dall'atteggiamento del giovane pilota, compreso Frank Williams: "Devo dire che Senna è davvero impressionante. Mi ha sorpreso soprattutto il fatto che abbia trovato la sua andatura così velocemente, raggiungendo in pochissimo tempo una velocità competitiva. Non mi sembrava che fosse in difficoltà. Ripeté il giro svariate volte, senza mai scomporsi ogni qualvolta stabiliva tempi sempre migliori, anche se era molto scomodo nella vettura, con il sedile preparato per Laffite, che è più basso di lui. Non aveva mai guidato niente di così veloce, ma nessuno se ne sarebbe accorto". Aggiungendo: "Considero questo test semplicemente come un investimento a lungo termine. Non è possibile averlo in squadra con noi l'anno prossimo, a causa della nostra situazione attuale. Credo che Bernie Ecclestone gli farà un'offerta per la prossima stagione. Ayrton è venuto a parlare con noi tempo fa, chiedendoci dei pareri, perché tutti gli offrivano contratti per 400 anni... come accade sempre. Io gli dissi che non potevo consigliarlo ma che, se gli fosse stato di qualche aiuto sapere cosa fosse veramente correre in F1, avrebbe potuto guidare una delle nostre vetture tutte le volte che voleva. No, non era un gesto filantropico. Speravo che in futuro si sarebbe ricordato di come l'avevo trattato correttamente". Personaggi come Williams sono rari ma rappresentano la vera anima delle competizioni automobilistiche. Frank non poteva sapere che le loro strade si sarebbero riunite solo dopo 11 anni. E non poteva immaginarne il tragico capolinea.
Intanto il campionato di F3 era a metà del suo svolgimento, la fase più critica. Ayrton si concentrò esclusivamente sull'obiettivo di quell'anno: vincere il titolo di categoria.
Ottenuto il titolo il momento tanto atteso era giunto. Decise definitivamente di farsi chiamare con il nome di sua madre Neide da nubile (proprio come aveva fatto Piquet), più breve, meno comune di da Silva: Senna, Ayrton Senna.
Alla fine di ogni stagione, la Philip Morris invitava il vincitore del campionato britannico di F3 a provare una vettura di F1 con la sua squadra principale, la McLaren. Quell'anno furono convocati, il 27 ottobre quattro giorni dopo la fine del campionato, anche il secondo classificato Martin Brundle e Stephan Bellof.
La McLaren mise a disposizione due vecchie MP4Cs, una con il Cosworth DFY e l'altra con il DFV. Ayrton entrò in pista con condizioni meteo non perfette, fece scaldare le gomme Michelin, poi girò con il tempo di 1'14"3, scendendo nel giro successivo a 1'13"9. Una prestazione eccellente, persino migliore di quella di Niki Lauda (1° guida del team) fatta registrare nelle prove di qualificazione per il GP di Inghilterra! Ovviamente la pista era più rapida che durante il GP, ma anche così si trattava di un tempo veramente notevole. Poi il motore DFY ebbe un problema di valvole e iniziò a perdere potenza, fino a rompersi definitivamente.
Ayrton raccontò: "Avevo pensato che questo giro sarebbe stato molto veloce". Nel pomeriggio fece ancora qualche giro con l'altra vettura.
In serata le sue dichiarazioni non avevano la minima traccia di emozione o sorpresa: "La McLaren è facile da guidare, con uno sterzo più leggero della mia Ralt di F3. Sono certo che, se avessi fatto altri giri, avrei ottenuto un tempo inferiore a 1'12", perché ero scomodo, con la gamba schiacciata, che riduceva la sensibilità del piede sull'acceleratore. Dato che conosco bene questa pista, non mi è stato difficile ottenere queste prestazioni".
Ron Dennis era decisamente colpito: "Avevano tutti un atteggiamento maturo e ovviamente i loro tempi erano buoni: si sarebbero qualificati per il GP, il che è eccezionale. Ma il tempo di Da Silva era particolarmente impressionante per via delle condizioni meteorologiche avverse. Ovviamente aveva il vantaggio di essere l'unico ad aver già guidato una vettura di F1".
Senna prende nota...tempo dopo risponderà alle ultime parole di Dennis: "In un certo senso, avrei preferito non avere già guidato una vettura di F1 in precedenza. Questo perché sono sicuro che avrei fatto comunque gli stessi tempi. Il mio test con la Williams era completamente differente. Tracciato, pneumatici era tutto differente: l'unica cosa simile era il rumore del motore!" Nemmeno a parole non voleva concedere nulla a nessuno.
Due settimane più tardi tornò a Silverstone per il suo terzo test in F1, con la Toleman. In una giornata fredda e con pista veloce, guidò la sua prima vettura turbo compiendo 72 giri sulla TG183. Abbassò il suo tempo fino a 1'11"54, inferiore di circa un secondo rispetto a quello di Dereck Warwick, fatto registrare durante il GP a luglio. Fu anche leggermente condizionato da problemi al cambio a 6 marce, assemblato quel giorno stesso al posto del tradizionale 5 marce. Tutto il team Toleman era entusiasta di Senna. In particolare Hawkridge e il progettista Rory Byrne: "Questo è il pilota che fa per noi, dobbiamo averlo per il 1984." D'altra parte la Toleman offriva un ingaggio al brasiliano da quando correva ancora in FF2000...
La situazione era complessa e Ayrton cercava di compiere la scelta migliore. Ken Tyrrell era ben disposto nei confronti del britannico Brundle, poiché era rimasto incantato dalla performance del ragazzo di Norfolk con la sua 012. La porta alla Williams era chiusa, dato che Rosberg e Laffite avevano già firmato per il 1984. La McLaren era fuori discussione, dato che Lauda era punto fermo della scuderia mentre la Philip Morris e Ron Dennis stavano facendo di tutto per riavere in squadra un deluso Alain Prost che lasciava la Renault. Rimanevano dunque due concrete possibilità: la Toleman e la Brabham.
Due problemi gli impedirono di entrare nel team di Bernie Ecclestone: lo sponsor principale, la Parmalat, desiderava avere un pilota italiano al fianco del campione del mondo per garantire una maggiore attenzione da parte della stampa del nostro paese; l'altro problema era proprio il campione del mondo Piquet. Nelson nega di aver posto il veto sul giovane rivale e infatti apparentemente insistette affinché Senna andasse alla Brabham come seconda guida: "Sono qui un da po' di tempo ormai, sono già stato campione del mondo e probabilmente me ne andrò. Potresti diventare il numero uno qui." Ayrton confermò questo incontro con Piquet, avvenuto in luglio a Silverstone. Andò a cercare Piquet al motorhome della BMW e parlarono per circa tre ore. "Ecclestone disse molto chiaramente che mi voleva nella sua squadra per il 1984 e io ne parlai a Nelson per scoprire se non avesse niente in contrario. Rispose di no, e mi diede persino dei consigli su come negoziare con Bernie. Se la sua intenzione fosse stata quella di bloccarmi, e penso che lo fosse, non lo condanno. Al posto suo probabilmente avrei fatto la stessa cosa."
Approfittando del collaudo dei pneumatici Michelin al Paul Ricard la Brabham mise a disposizione una BT52B/BMW Turbo per verificare le possibilità di vari candidati alla Formula 1, c'erano Baldi, Martini e Guerrero. La pista era estremamente lenta. Piquet riuscì a completare un giro in 1'05"9. Senna invece perse il controllo della macchina proprio nel suo giro più veloce. Ottenne solo 1'07"9, stesso tempo di Baldi. Lauda arrivò soltanto a 3 decimi con la McLaren-Porsche turbo ma Ayrton è categorico: "Il peggior test è stato quello con la Brabham al Ricard. Mi è rimasta la sensazione di non aver dimostrato quello che sapevo fare." Tutti furono comunque incantati dalla sua abilità di fornire informazioni sulla macchina e dal suo freddo atteggiamento professionale.
Non c'è dubbio che la Brabham continuava ad essere al primo posto nei suoi piani, come lui lo era sulla lista di Ecclestone. Ricorda Senna: "Poi ci fu il problema dello sponsor che voleva un pilota italiano. Ecclestone cercò allora di trovarmi una sistemazione all'ATS ma a quel punto preferii la Toleman. Hawkridge era stato molto corretto con me e io volevo esserlo altrettanto." Il 19 dicembre siglò il contratto con la Toleman, promettente ma oscuro team del gruppo di Ted Toleman: azienda di grande successo nel settore dei trasporti. Il giovane team stava pianificando il proprio futuro sulla star nascente. Ma Senna incluse una clausola di svincolo nel contratto triennale, lui voleva vincere, non far vincere. La macchina non era granchè, ma per fare esperienza era ottima, inoltre non lo privò di grandi soddisfazioni, basti ricordare per tutte la splendida gara a Montecarlo sotto la pioggia dove arrivò addirittura a sfiorare la vittoria che sarebbe senz'altro giunta se l'allora direttore di gara Icky Ickx, non avesse interrotto la corsa proprio mentre ormai la McLaren di Prost era nel mirino di Senna; in quell'anno concluse 9° il mondiale. 
L'anno successivo Senna passò alla Lotus-Renault, macchina senz'altro competitiva, ma non ancora al livello delle migliori, tuttavia in quell'anno arrivarono le prime due vittorie nel mondiale, la prima sotto l'acqua dell'Estoril in Portogallo, la seconda a Spa in Belgio. Alla Lotus, Senna rimase fino al 1987, vincendo altre quattro volte (due in USA, Spagna, e Monaco) e si classifica nel mondiale 4° nel 1985 e nel 1986 e 3° nel 1987, che sarà l'ultimo anno alla Lotus. 
Il 1988 è l'anno in cui Senna passa alla McLaren ed è anche l'anno del primo titolo mondiale, coglie in quell'anno 8 vittorie. 
Il 1989 è l'anno della grande battaglia con Prost che sfocerà nell'incidente provocato dal pilota francese a Suzuka che costò inoltre ad Ayrton il titolo mondiale, che gli venne tolto a tavolino per squalifica. Ayrton si rifà l'anno dopo rendendo la pariglia al nemico Prost, sempre a Suzuka incidente tra la Ferrari del francese e la McLaren del brasiliano, stavolta il titolo va a Senna, ed è il secondo alloro. 
Nel 1991 Ayrton si aggiudica il suo terzo titolo mondiale. Quello sarà l'anno delle belle battaglie con Nigel Mansell. 
Nel 1992 la McLaren è inferiore rispetto alla Williams per Senna non c'è possibilità di vincere il mondiale, ma nonostante tutto rimangono leggendarie le lotte con Mansell e la vittoria a Montecarlo sempre sul rivale Nigel. Senna si classifica 4° al mondiale. 
Nel 1993 la McLaren non è assolutamente competitiva, ma tutta via Senna riesce a vincere cinque gare contro tutto e contro tutti, leggendarie le vittorie a Donington sotto la pioggia, e in Brasile ad Interlagos. Importante fu quell'anno perchè segnòla fine di una vecchia ruggine tra Senna e Prost proprio all'ultima gara ad Adelaide; è la fine di un era. 
Il 1994 segna il passaggio di Ayrton alla Williams, la migliore monoposto in circolazione. Senna, quindi, può disporre di una macchina superiore alla concorrenza, ma lo stesso Senna all'inizio delle prove smentisce tutti e avverte di incontrare difficoltà nella gestione della nuova monoposto, ed infatti, per Ayrton è come ricomiciare daccapo, deve conoscere i tecnici, la gestione della squadra, e i primi risultati gli danno ragione, la Williams è indietro rispetto alla concorrenza, in quell'anno rappresentata dalla Benetton di Michael Schumacher, giovane talento tedesco, poi futuro campione 1994 e 1995. Alle prime tre gare Senna conquista la Pole Position, quasi a dover ribadire una superiorità indiscussa in qualifica, ma alla prima gara in Brasile finisce in testacoda, nella seconda ad Adelaide si ritira per un incidente alla partenza e nella terza ad Imola, nel Gran Premio maledetto di San Marino, esce fuori di pista alla curva del Tamburello per la probabile rottura del piantone delle sterzo, terribile lo schianto della Williams contro il muretto della curva, il campione Brasiliano venne subito soccorso e portato all'ospedale di Bologna in elicottero, ma nonostante lo sforzo dei medici, nel tentativo di salvarlo, Senna muore alle 18.30 per le gravi ferite riportate al capo, è il 1° maggio 1994, così si spense un mito, un grande campione, orgoglio di un intero paese.

1984: Toleman Tg183B-Hart e Tg184-Hart

Alla fine della stagione:

9° nel campionato del mondo di F1 con 13 punti
15 gare disputate
0 vittorie
0 pole position
1 giro più veloce

1985: Lotus 97T-Renault

Alla fine della stagione:

4° nel campionato del mondo di F1 con 38 punti
16 gare disputate
2 vittorie
7 pole position
3 giri più veloci

1986: Lotus 98T-Renault

Alla fine della stagione:

4° nel campionato del mondo di F1 con 55 punti
16 gare disputate
2 vittorie
8 pole position
0 giri più veloci

1987: Lotus 99T-Honda

Alla fine della stagione:

3° nel campionato del mondo di F1 con 57 punti
16 gare disputate
2 vittorie
1 pole position
3 giri più veloci

1988 McLaren Mp4/4-Honda

Alla fine della stagione:

Campione del mondo di F1 con 90 punti
16 gare disputate
8 vittorie
13 pole position
3 giri più veloci

1989 McLaren Mp4/5-Honda

Alla fine della stagione:

2° nel campionato del mondo di F1 con 60 punti
16 gare disputate
6 vittorie
13 pole position
3 giri più veloci

1990 McLaren Mp4/5B-Honda

Alla fine della stagione:

Campione del mondo di F1 con 78 punti
16 gare disputate
6 vittorie
10 pole position
2 giri più veloci

1991 McLaren Mp4/6-Honda

Alla fine della stagione:

Campione del mondo di F1 con 96 punti
16 gare disputate
7 vittorie
8 pole position
2 giri più veloci

1992 McLaren Mp4/7-Honda

Alla fine della stagione:

4° nel campionato del mondo di F1 con 50 punti
16 gare disputate
3 vittorie
1 pole position
1 giro più veloce

1993 McLaren Mp4/8-Ford

Alla fine della stagione:

2° nel campionato del mondo di F1 con 73 punti
16 gare disputate
5 vittorie
1 pole position
1 giro più veloce

1994 Williams Fw16-Renault

Alla fine della stagione:

3 gare disputate
0 vittorie
3 pole position
0 giri più veloci

Riepilogo della carriera in F1

3 volte campione del mondo
614 punti ottenuti, 610 validi
161 gare disputate
41 vittorie
80 volte a podio
65 pole position
87 prime file
19 giri più veloci
8.219 giri percorsi per un totale di 37.940 km 
2.987 giri in testa per 13.678 km

Contenuti tratti dal sito http://www.f1gp.it/ayrton/

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